新冠疫情强调了全球各国之间的相互依存关系，彰显了海运格局的新趋势。同时介绍到，目前全球海运业正处于一个关键时刻，不仅面临着疫情带来的直接问题，而且还面临着供应链形式和全球化模式的转变，对风险评估和恢复力的日益重视，以及全球可持续性和低碳议程的加强。
由新冠肺炎这一流行病引发的全球卫生和经济危机改变了海运和贸易的格局，并严重影响了增长前景。UNTCAD预测，2020年国际海运贸易量将下降4.1%。在疫情造成的供应链中断、需求萎缩和全球经济不确定性的情况下，全球经济受到供需双重冲击的严重影响。
2019年成交量增长了0.5%，低于2018年的2.8%的增速，2019年达到110.8亿吨。与此同时，全球集装箱港口运输量增速从2018年的5.1%降至2%。
但该机构同时预测明年的国际海运贸易量将增长4.8%，
到2020年初，全球100总吨及以上的商船总数为98140艘，相当于20.6亿载重吨的运力。2019年，全球商业航运船队增长4.1%，为2014年以来的最高增长率。
天然气运输船增长迅速，其次是油轮、散货船和集装箱船。就规模而言，最大的集装箱船的尺寸增加了10.9%。现在最大的集装箱船和最大的油轮一样大，比最大的干散货船和游轮还要大。依照其他船型的经验，以及船舶进出通道、港口基础设施和造船厂的局限性，集装箱船的尺寸可能已经达到峰值。
规模越大的港口，船舶停靠次数较多，同样船舶的规模越大，其业绩和连通性也较好。部署更大的船舶所带来的规模经济效益并不一定受益于港口和内陆运输服务提供商，因为它们往往会增加整个物流链的总运输成本。平均停靠量或船舶尺寸的增加往往导致对卡车、堆场空间和多式联运的需求达到峰值。
货物集中在更大的船上，靠泊更少的港口，意味需要更少公司的业务。但这些节省的成本并不总是以降低运费的形式让客户受益，这一点在一些小的发展中国家市场更为明显，因为这些国家只有很少的服务提供商在经营，这些额外的成本将不得不由托运人、港口和内陆运输供应商承担。因此，部署大型船舶所产生的规模经济主要受益于承运人。
由于集装箱航运市场结构性失衡仍令人担忧，班轮运输公司密切关注并调整船舶供应能力，采取更严格的策略来管理运力和降低成本。承运人在2020年第二季度开始大幅削减运力。采用空白航次、重新安排船舶航线等运力管理策略。
2020年上半年，大多数航线的运费与2019年相比有所提高，许多承运人的报告利润超过了2019年的水平。虽然将运费维持在较高水平可能是一种缓解危机的战略，但从长时间来看，持续削减船舶运力将给市场带来问题。
油轮运价在2020年3月和4月飙升，反映出对浮式储油需求的不断增长。贸易商租用油轮来储存低成本原油，从而减少了可供运输的船只，刺激了油轮运价。2020年5月，运价大幅下降，约三分之一的船舶被固定储油，石油供应膨胀，干散货运价继续受到供需失衡的影响，这种不平衡随着疫情造成的中断而加剧。因此，运价表现出高波动性，尤其是在较大船型中。
海员与国际组织的合作至关重要
由于COVID-19有关的限制，大量海员困在船上数月后，仍无法下船换班，其他休假的海员无法重返岗位，对他们的个人收入造成了可怕的影响。联合国贸易和发展会议(UNCTAD)和其他机构已经发出呼吁，要求将海员和其他海事人员指定为关键工人，无论其国籍如何，并免除他们的旅行限制，以确保能够换班。此外，还为船旗国制定了临时指南，根据国际海事组织和国际劳工组织的强制性文书使海员和船舶的执照和证书有效期能够得到延长。

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